Qui som? Dos joves gironins més. Dos més dels que heretarem i haurem d’administrar el llegat de com s’està construint el país. Dos més endinsant-nos en l’etapa productiva de les nostres vides i percebent que hem crescut incultes en conceptes tan repetits com ignorats com per exemple el de la mobilitat sostenible. No és una valoració gratuïta: representem entitats que, amb 25 i 15 anys d’història, respectivament, creiem que tenen prou perspectiva històrica per afirmar-ho amb fonament. Quan sembla que era ahir que la polèmica variant de l’N-II per la conurbació de Girona s’obria al trànsit i quan es torna a debatre l’ampliació d’aquest eix viari estatal, als gironins ens vénen records incòmodes. L’exministre d’Obres Públiques i Transports, Josep Borrell, culminava el març de l’any 1993 dos anys i mig de treballs contra la voluntat del poble amb unes declaracions que reconeixien que la carretera no solucionava «els problemes del futur, sinó els del passat». La Coordinadora N-II per l’Autopista no havia pogut vèncer l’obsessió unilateral de fer passar el cinturó per l’est del municipi i de mantenir el peatge de l’A-7 entre Fornells i Medinyà. Com era d’esperar, però, l’any 2000 s’aprovava l’alliberament del peatge i el corredor de l’autopista esdevenia el cinturó de ronda efectiu per travessar el pla de Girona.

Resulta paradoxal que al cap de tretze anys de la inauguració de la variant els executius català i estatal projectin desdoblar l’N-II per l’AP-7. Estan donant la raó als qui, suposadament, l’any 1988 no la teníem. Llàstima, ara ja és tard. Tots patim la variant que esquartera les Gavarres, una carretera imposada, insegura, antiga i de gran impacte. Amb el present article pretenem posar sobre la taula nous temes de reflexió en vista de les propostes del Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya i dels projectes de carreteres que han sortit recentment a exposició pública.

La cultura de la mobilitat per mitjans alternatius al cotxe mostra (a les comarques gironines) una implantació molt lluny del que seria desitjable. És lloable que finalment s’hagi constituït el Consorci del Transport Públic de l’Àrea de Girona, per començar a creure en una aposta institucional decidida, unitària i concertada pel missatge que deixem el cotxe a casa, ja que des de la inauguració de la variant el nombre de passatgers dels serveis de transport públic per carretera ha disminuït un 21% a les comarques gironines en conjunt. Aquest fet no ens hauria d’estranyar si tenim en compte que en el nostre territori hi ha un total de 707 línies de bus per a 620.000 habitants repartits en 221 municipis (dades de 2004). Contràriament, en el mateix període, el parc de turismes a la demarcació de Girona ha crescut un 43%, 10 punts per sobre del conjunt de Catalunya i 14 en relació amb la demarcació de barcelona. Dit d’una altra manera: avui els gironins tenim gairebé 100 cotxes més per cada mil habitants que els nostres veïns de les comarques barcelonines, i entre les ciutats de Girona i Barcelona la distància del factor augmenta fins als 124 cotxes per cada mil habitants (511 i 387, respectivament), cosa que deixa entendre que un/a no compra un cotxe si no li cal. De resultes d’això, els autors ens identifiquem com a part del que podríem anomenar una generació perduda en termes de mobilitat sostenible.

A les comarques gironines la manca d’oferta de transports col·lectius no permet ni tan sols anar de Banyoles a Girona al cinema –si no és a la sessió de les sis de la tarda– o sortir de nit per la Costa Brava, on els serveis nocturns són tot just un experiment. La situació és reproduïble en relació amb Barcelona, la ciutat cosmopolita de referència a Europa, on no podem desplaçar-nos a concert o teatre sense tenir un lloc on anar a dormir -havent d’esperar fins a les 6 del matí per agafar el primer tren–. I el mateix es podria dir respecte a la mobilitat obligada: el transport públic escolar, les línies específiques a llocs d’elevada ocupació com els polígons industrials, etc. Per no tenir, els gironins ni tan sols no tenim quelcom tan senzill com un sistema d’informació (telefònic, telemàtic i físic) unificat sobre els serveis de transport públic a l’abast. La percepció social davant d’aquest escenari és que el cotxe és imprescindible i, per tant, que cal resoldre amb noves infraestructures la congestió que hi ha a la xarxa de carreteres de la demarcació.

La síndrome de la variant és per a nosaltres la resposta obsoleta que donen els germans Nadal al complex problema de com facilitar a les persones anar d’un lloc a un altre. Així, mentre ens presenten el PITC com a sostenible perquè planifica un nou eix ferroviari a partir del 2016, el present és de les carreteres, els cotxes i els camions. Es desenvolupen eixos com el malaurat Vic-Olot per Bracons i nous projectes com el desdoblament de la C-63 i l’N-141, que trinxaran trams del riu Ter que han estat elevats per la Generalitat a la Unió Europea perquè formin part de la Xarxa Natura 2000. El mateix succeeix amb la proposta de millora de la collada de Toses, passant per la vall del Rigart. I simultàniament, els desdoblaments de la majoria de carreteres de la xarxa estatal i comarcal (A-26, A-2, C-66, C-65, C-25, C-31), assolint cotes d’absurditat –úniques a Europa– tals com una A-2 desdoblada des de Maçanet de la Selva fins a la Jonquera, en paral·lel a l’AP-7 amb tres carrils per sentit de circulació. A ningú amb una mínima visió de futur se li escapa que la gratuïtat de l’AP-7 i el trasllat en tren de les mercaderies dels 8.186 camions que cada dia creuen la Jonquera deixarien sense sentit aquest projecte. Reprenent les paraules de l’exministre Borrell, cal superar les polítiques del passat i adoptar les que solucionin els problemes del futur.

Davant d’aquesta reflexió de fa 13 anys, diem allò de «no en nom nostre» al model de país d’asfalt. No ens volem responsabilitzar del PITC, de l’A-2 o de l’estació del TAV a Girona. Perquè si es tracta d’assumir compromisos, el repte més gran que ens planteja el futur és el canvi climàtic, i ja fem tard. I en una escala més local, aconseguir una societat més sostenible, amb propostes que ajudin a reajustar els impactes del territori econòmic sobre el nostre territori, el territori hàbitat.

Albert Ruhí és president de l’Ateneu Juvenil, Cultural i Naturalista de Girona i veí de Santa Eugènia
Sergi Nuss és secretari tècnic de l’Associació de Naturalistes de Girona (ANG)